在日常繞機檢查中，經常會碰到雷達罩各式各樣的損傷，同時因所有的航線例行項目（包含航前、短停、航后）以及其他非例行檢查如雷擊檢查、鳥擊檢查，都有涉及到對雷達罩的檢查項目，這說明雷達罩一方面是易損傷的，另一方面也是特別重要的飛機部件，因此深透了解雷達罩結構組成，掌握一些維護要點可以讓航線維修人員快速地作出正確的判斷，提高工作效率。本文對雷達罩的結構損傷做一簡單介紹，重點討論航線上常見的有關雷達罩損傷的類型和維護標準，適用于航線維修人員進行相關檢查的參考。

一、雷達罩的結構

雷達罩安裝在機身最前緣，除表面要求光滑、完整以滿足氣動外形要求，又必須阻擋高速氣流、雨水、冰雹、鳥擊的直面沖擊，保護氣象雷達天線和驅動組件。因此雷達罩結構必須足夠堅實、可靠，同時考慮氣象雷達的正常工作，以及飛機防靜電和雷電的要求，雷達罩必須具有相應的透波性和導電性?？梢?，雷達罩工作的環境是十分惡劣的，但是對于雷達罩結構的要求又是苛刻的。

雷達罩采用蜂窩夾層結構，前段部分使用柔性蜂窩材料，與機身連接區域采用層合板結構，強度相對較大。里外蒙皮通常采用E玻璃或環氧樹脂的復合材料。為了雷達罩的氣動外形美觀、平整，一般在雷達罩的外蒙皮上根據需要涂上一層專用的薄薄地膩子，其施工標準以滿足氣象雷達波的正常傳輸為限。在外層分別涂上一層防靜電漆和裝飾漆，最后在雷達罩的正前方蒙上一層防雨蝕膜。為了防止雷電對雷達罩的損壞，在雷達罩上對稱地安裝8根實心式防雷擊條，從而使防雷擊條與防靜電涂層，結合雷達罩與機身連接的搭鐵線，形成完整的防靜電體系。

二、損傷類型和檢查方法

1、產生損傷的原因

雷達罩產生損傷的主要原因有四個：

（1）水蝕：飛機在爬升、下降穿云階段常伴隨著冰、雨的襲擊，高速雨滴的沖擊，隨著時間的日積月累慢慢的侵蝕著雷達罩的防雨蝕系統（主要是防水蝕膜），一旦雷達罩表面有一細裂紋或小坑，或者鎖扣處無漆層的地方，水分便浸入雷達罩的內部結構，在低溫環境中水又會結冰膨脹，致使雷達罩內部的復合材料積水面積增大，結構脫層、脫膠，嚴重降低雷達罩的透波率，影響氣象雷達的性能。

（2）外來物損傷：由于大的冰雹、鳥擊等因素和在日常維護中的工具掉落或地面設備與雷達罩發生碰撞，導致雷達罩的硬性損傷。

（3）雷擊損傷：當雷達罩遭受了較大的雷電沖擊，電流來不及傳導出去，或者雷電擊中雷達罩上沒有安裝防雷擊條的部位，就會在雷達罩的內部迅速膨脹，造成雷達罩結構脫層、脫膠。

（4）靜電燒蝕：飛機在高速運動中與干燥的空氣相摩擦，會產生大量的電荷，當電荷積累到一定程度時，同時放電條或者搭鐵線接觸不良就會發生靜電放電，燒蝕雷達罩的表面。靜電燒蝕經常表現在雷達罩周圍有燒蝕的斑點，拖個小尾巴，短期對結構沒有影響，若不及時處理和檢查潛在缺陷，勢必會擴大損傷或加重雨蝕。

鑒于雷達罩惡劣的生存環境以及特殊的結構要求，在每一次飛行之后，都要目視檢查雷達罩（檢查項目參照航線例行工卡）當飛行中遭遇雷擊、冰雹還有類似鳥擊的意外撞擊時，需要進行詳細的結構檢查。從外側進行的目視檢查包括：①檢查導電條是否松動；②檢查雷達罩表面是否存在凹坑；③檢查是否存在類似小孔；④檢查漆面和復合材料的蒙皮是否存在擦傷和裂紋。從內側進行的目視檢查包括：①檢查是否存在雷擊點；②檢查內表面的清漆是否發生脫落；③檢查所有金屬件和密封劑是否完好；④檢查是否透光。

三、常見損傷及維護標準

雷達罩的損傷首先需要從損傷區域進行界定評估，Zone A部分主要是雷達罩支撐點和鎖扣，不允許有任何損傷，否則飛機不允許放行。對于Zone B的損傷需要在標準范圍內，經過臨時處理后恢復飛機運行。在Zone B損傷評估中，如有多個損傷，需要對損傷之間的距離X進行測量以確定獨立損傷和多個損傷，若：

① 當兩個損傷區域邊緣之間的距離x ＜較小損傷的最大直徑時，需要把兩個損傷視為一個整體的損傷；
② 當較小損傷的最大直徑≤x≤300mm 視為獨立損傷；
③ x＞300mm，視為兩個損傷。

同時，如果損傷貼近ZoneA，也不允許。

下面對航線上常見的損傷進行逐個說明。

1、掉漆

雷達罩是允許一定程度的掉漆的，只要用粘膠帶臨時處理并做好相應記錄和控制，在下600FH定檢之內永久修復便可，但是掉漆最大總面積不能超過490平方厘米，否則需要換下雷達罩。同時，因為雷達罩的漆層復雜，一般航線上的補漆工藝無法達到標準，因此當飛機掉漆時航線上不建議補漆處理，這樣有可能破壞雷達罩整體漆層結構以及防電體系。

2、劃痕、磕傷、裂紋

雷達罩對于此類的損傷要求較為嚴格，僅允許一層小面積結構損傷，且：如只有一處損傷，必須確保損傷直徑小于250mm，或者最多5處損傷，所有5處損傷必須小于50mm，符合標準的損傷需要臨時用專用膠帶處理，在下一600FH永久修理。損傷超過一層，需要更換雷達罩。

3、雷擊點

雷擊點一般是飛機遭遇雷擊后產生，因一進一出，數量為偶數。若雷擊點在雷達罩結構上，參照項目2磕碰、裂紋的標準并結合雷擊檢查單進行維護，若產生在放電條、螺釘、雷達罩鎖扣等金屬部件上，通常來說有以下標準：

- 放電條上處最后一個螺釘（從前往后數）不允許有燒蝕外（如燒蝕，僅允許飛一個航班），其他螺釘均允許損傷。
- 雷達罩放電條上允許有不超過7mm的燒蝕損傷，一根放電條上有多處損傷，損傷總和不能大于7mm。
- 雷達罩鎖扣上燒蝕損傷以不影響鎖扣的正常使用為標準，包含可以正常開關、鎖扣力矩正常等。

如果發現燒蝕后滿足以上標準航線無需做任何處理，只要在下600FH進行永久修理即可。

4、靜電燒蝕

靜電燒蝕在東航320/V2500系列飛機雷達罩出現較多，靜電放不干凈，會有許多針孔大小的密集小點，拖個長長的尾巴，有時維護人員會把它與雷擊點混淆，但是通常靜電燒蝕比雷擊要輕的多，只破壞表面的一層面漆，因而大多數情況下可以放行。若發現靜電燒蝕的缺陷后可能超出標準后，可參考項目2的方法進行評估。同時因靜電燒蝕因雷達罩靜電釋放體系出現問題，因此需要注意檢查飛機的放電條和機身搭鐵線是否松動，若發現問題及時修理。

5、放電條缺失

該缺陷在航線維護中較為少見，（東航曾出現一次雷達罩放電條一頭有剝離）若發生這種情況可依據CDL手冊規定，允許缺失一根放電條，此標準適用于320、330等空客機型。

四、總結

以上內容幾乎涵蓋了所有航線遇到的有關雷達罩檢查項目的的問題，因雷達罩易損的結構特性和重要作用，要求廣大維修人員在繞機檢查中需要認真仔細，切不可掉以輕心。對一般目視檢查無法確認的損傷和疑似凹坑、變形等需要推工作梯進行詳細目視檢查，使用正確的計量工具測量，嚴格按照手冊標準進行維護放行。文章參考A320 AMM手冊、雷達罩CMM手冊，結合本人的一些維護經驗編寫，如有不足請大家指正。