最近，一起特斯拉自動駕駛系統致死事件引起了業內的爭議，發生事故時的情景是：

開著Model S的車主在佛羅里達州行駛時開啟了Autopilot功能，但是前邊有一輛卡車橫穿馬路，由于特斯拉Autopilot系統判斷錯誤，車在毫無減速的情況下撞上了卡車，事故發生后，Model S里還在播放著《哈利波特》，車主當場死亡。

關于此次事故，業內爭論最多的就是無人駕駛的實現水平和駕駛輔助系統的一些Bug。

美國自動機械工程師學會（SAE）將無人駕駛技術分為1-5級，分別對應輔助駕駛、部分模塊自動化、特定條件下自動化、高度自動化以及全自動化，業內公認為當前汽車行業還處于1~2級。

在ADAS領域，國際比較著名的有Mobileye。最近創業邦采訪到一家位于深圳的ADAS創業公司MINIEYE，它還曾在今年4月完成了數千萬A輪融資。

已經和汽車主機廠商和電動車廠商達成合作

MINIEYE是國內為數不多的選擇從前裝產品切入的公司，通過直接為主機廠商提供功能模塊幫助其實現駕駛輔助，并能根據不同客戶的需求提供諸如交通標志識別、紅綠燈識別、前車啟動提醒等功能。

MINIEYE能為車主提供各種風險預測

目前美國通用已經在中國做過MINIEYE的定性測試，并邀請其去底特律和匹茲堡實地定量路測，中國通用也已經和MINIEYE簽署了合作開發協議。

除了汽車主機廠商外，MINIEYE還和一家電動車廠商和國內Tier1廠商正式合作。下半年MINIEYE的系統將搭載在兩家廠商的新品上。

前裝技術要求高，市場廣闊

之所以選擇前裝方式，MINIEYE創始人兼CEO劉國清告訴創業邦，

第一，前裝對產品的要求比后裝更高。

劉國清講到：“為了保證產品的失誤率很小，我們會把系統做反復的測試。汽車廠商在對ADAS產品做定量測試時，路程要超過幾萬公里，而且必須保證每100公里只能出現1個問題，才算合格。”所以前裝市場技術要求高，同時消費者對它的信任度要比后裝產品高。

第二，前裝市場的出貨量非常大。

一旦某個車型配備了其安裝產品，單次就是幾十萬套的量。而后裝則是一套一套賣，相比之下，前裝的市場更為廣闊。

適用于夜間、逆光、雨雪等行車環境

MINIEYE已成熟的輔助駕駛系統有前車碰撞預警FCW、車道偏離預警LDW、前車啟東提醒Stop & Go、虛擬保險杠Virtual Bumpers。研發中的有自動緊急制動AEB、自適應巡航ACC、行人碰撞預警PCW、交通標志識別TSR。

這些技術適用于城市道路、高速公路、隧道，以及包含夜間、逆光、陰影、雨雪等不同光照條件和天氣情況的行車環境（不包含霧天）。

MINIEYE能在隧道行駛中監測到前方車輛

MINIEYE這套輔助駕駛系統的主要原理是利用安裝在車上的各式各樣傳感器（攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達、激光雷達等），在汽車行駛過程中隨時來感應周圍的環境，收集數據，進行靜態、動態物體的辨識、偵測與追蹤，并結合導航儀地圖數據，進行系統的運算與分析，從而預先讓駕駛者察覺到可能發生的危險，增加行車安全性。

對行車數據進行本土化處理，并進入控制階段

相較于國內中天安馳、前向啟創等ADAS產品，MINIEYE的優勢主要表現在：

第一，完全按照前裝標準來開發系統和產品，包括使用的芯片都是汽車廠商定制的車規級芯片，技術要求更高。

數據對于ADAS來說非常重要，哪怕算法再厲害，如果沒有足夠多的輸入數據，系統也不能表現得很好。MINIEYE在全國有33 輛合作的數據采集車，每天行駛里程在一萬公里左右，建立適合中國路況的預警模型。

第三，MINIEYE已經步入ADAS的控制階段，即不只是預警，系統還可以對車輛進行控制，比如自動緊急制動。

目前正在和國內一家Tier1攜手研發，預期下半年將會推出一個搭載自動剎車功能的樣車。

此外，相較于Mobileye，MINIEYE更有價格優勢。汽車廠商在和Mobileye合作時，要先交一部分開發費用。同時，Mobileye還不提供定制化開發。

需要主機廠、ADAS供應商等一同參與建立統一標準

關于在前裝市場缺乏統一的ADAS標準的擔憂，MINIEYE創始人兼CEO劉國清告訴創業邦，MINIEYE會盡量采用ISO國際標準，如果沒有ISO標準的話，就參照美國標準，如美國高速公路管理局。

雖然目前市場上現在沒有統一的ADAS標準，但汽車主機廠承擔了對ADAS產品檢測的角色，為了保證前裝ADAS產品的安全可靠，每家汽車主機廠都會按照非常嚴苛的標準來進行測試，整個過程可能長達幾年，需要行業的參與者一同共建行業標準。